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2024年12月19日，在哈爾濱舉行的國際航空樞紐建設大會上，商飛披露了C909與C919所取得的成績，累計訂單增加了330架、交付近50架，達到了歷史最好成績。與此同時，C919也達成了累計客運一百萬人次的成績，在一年半的時間里達成了平穩運行。除此之外，還披露了C929正式進入詳細設計階段。

停靠在北京首都國際機場的國航C919客機新華網

但本次大會上最值得注意的一點是商飛副總經理魏應彪首次在公開場合提到了C939正在預研階段，且將比C929更大。這無疑代表著先前處于前期工作階段的C939已經正式立項并進入預研階段了，同時也引發了公眾對于C939的無限暢想。

對于中國這樣的大國來說，自主研發大型噴氣客機是必然的道路。早在上世紀七十年代，我國就開始了大飛機之路，最終在2017年5月5日伴隨著C919首飛成功而圓滿圓夢。作為立志于要與空客、波音形成“ABC三足鼎立”局面的商飛，自然是不可能僅僅滿足于C919這一款單通道干線噴氣客機。

而縱觀商飛的發展歷程會發現，其項目上馬與中國航空工業的“裝備一代、研發一代、預研一代”的原則基本一致，呈流水線滾動前進。也因此，在C909已經成為過去式、C919正式投入使用、C929正式進入詳細設計階段的現在，C939步入預研階段也是符合我國航空產業研發規律的。

對一架民機的研發來說，有以下幾大環節：可行性論證、總體方案定義、初步設計、詳細設計、制造與組裝、試飛與取證。而其中可行性論證是一個項目啟動之前就開始做的前期工作——通過對市場需求的分析、技術可行性的評估、經濟效應的計算等方面進行全面而又深入的評估，確認這一項目是否具備實施的可能性，這也正是目前商飛C939所處的階段。

這是因為對民用飛機來說，決定造一架什么樣的飛機，往往決定了飛機能否在商業上獲得成功。一個民航機型號從項目啟動到整個機型換代并停產，是一個貫穿二十多年的過程，因此在前期工作的時候，必須要考慮到在飛機投入使用后，甚至飛機運行了多年后航空市場需求以及航空技術發展的變化。

從歷史上來看，對市場預判錯誤導致機型失敗最為典型的案例莫過于空客的A340與A380了，前者錯誤估計了技術發展的趨勢，沒有料到大推力發動機技術的發展使得EtopS達到了180分鐘以上，開啟了雙發飛機洲際飛行的歷史，在商業上徹底輸給了波音777。

而后者則是沒有料到航空客運不再以樞紐化航線為主，而是以點對點航線為主，市場需求的變化使其雖摘下了世界最大飛機的桂冠，但在商業上卻落得一敗涂地；而波音787由于其精準地把握到了航空市場的發展趨勢，由此獲得了巨大成功。雖說波音787項目管理堪稱災難、工廠生產質量一言難盡，但就其產品定位以及對市場需求的把握來說，其市場效應是非常成功的。

同樣，一個民機型號想要獲得成功那必須得在商業上獲得成功，也即在商業上盈利并形成自循環造血，而不是一直依靠著政府補貼來虧本賣，這樣商業上才能成功。例如當年日本的YS11是一個充滿軍用運輸機色彩的民航客機，毫不意外地不受市場歡迎。日本政府通過大量補貼讓YS11客機半死不活地繼續下去，最終短短十年就停產了，日本國內及海外訂單不足兩百架，是個徹頭徹尾的失敗飛機。

因此，商業飛機要獲得成功，首先得在商業上獲得成功。而現代飛機由于越來越復雜、技術含量越來越高，研發成本也是水漲船高，這使得一個全新機型的盈利底線也隨之上升。以波音787為例，需要達到上千架的銷量才能拉平其研發成本。所以，新機型的設計必須考慮到市場容量有多少，能賣多少出去，訂單能否達到盈虧平衡線。

縱觀波音與空客的產品線，會發現其航程及座位覆蓋范圍非常廣，幾乎每一種細分需求都能拿出對應的產品與子型號來滿足。從窄體客機到雙通道遠程洲際客機，從一百座級到四百座級，豐富的機型與家族化的子型號使得波音與空客足以滿足任何客戶的需求。對目標是“ABC”三足鼎立的商飛來說，想要成為世界航空巨頭完善其產品矩陣是必經之路。

目前，商飛已經有90座級的支線飛機ARJ21、160座級的單通道干線飛機C919與280座級的雙通道寬體干線飛機C929，航程范圍也最大覆蓋到12000公里。從完善產品矩陣的角度來說，商飛需要一款350-400座級，航程范圍可達到16000-19000公里的大型雙通道寬體客機，即與波音777系列與空客A350系列同級的飛機。

對于我國的大型寬體客機來說，最大航程達到16000公里是一個極為必要的條件，其超遠程型或可達到19000公里甚至20000公里的巨大航程。而400座級則是超長程大型寬體客機在經濟性與市場需求上所達成的一個平衡點，并且可以通過機身的縮短與加長、以及客艙艙位配置的不同來達到350-450座級這樣一個覆蓋區間。其350座的下限也可以和C929加長型進行銜接，完成從280座級到450座級的一個覆蓋。

對航空公司來說，飛機始終屬于一個“（空間）大就是美、（座位）多就是好”的態度。座位多自然無需多言，對航空公司來說，同樣一班飛機能提供更多的座位就代表能賣更多的票，帶來更多的收入。但航空公司并不是片面追求座位數量多，不然把客艙座位布置成沙丁魚罐頭，座位多了但旅客不樂意了，因此還需要空間大。

這里的空間大是指機身直徑大，更大的直徑代表著更高更寬敞的客艙空間，可以在確保旅客舒適的情況下布置更多的座位，也代表著有更大的下層貨艙可以裝載更多貨物。雖說更寬的機身直徑會帶來更大的飛行阻力增加油耗，但通過先進的氣動設計與復合材料足以抵消這一缺點。

因此，2010年空客掏出老A350方案后發現由于機身直徑與A330一致，遠低于競品波音777，導致航司客戶并不感興趣，隨后果斷止損，將老A350更名為A330neo（A330-800/900），并重新上馬A350XWB（超寬機身）與波音777對抗，最終取得成功。

對當前已經處于預研工作階段的C939來說，雖然一些民航前沿技術與新布局看上去很美，但作為一個將在21世紀30年代后半期問世的飛機，其面臨的機場設施如廊橋位、跑道等依然不會有太大變化，而且一些前沿客機布局如翼身融合布局、Flying-V這種與傳統常規布局相比機身寬度相差極大的布局并不會采用。

因為現有機場建設完全是按照傳統布局飛機所進行的，如翼身融合布局類飛機所需的飛機廊橋停機位寬度會大于傳統布局，無法匹配為傳統布局飛機所設計的廊橋停機位，而且非常規布局也會對基于現有常規布局飛機所制定的現場運作流程與設備帶來極大麻煩。考慮到市場的接受程度，C939將依然采用常規布局，即圓筒機身、下單翼與翼吊發動機布局。

常規布局的優點是技術十分成熟，也容易被較為保守的業界與大部分乘客所接受。不過缺點也十分明顯：即經過數十年的發展，其氣動優化潛力基本殆盡，常規布局客機最大升阻比不會超過21。但鑒于常規布局的成熟性，許多先進技術也能應用于常規布局。

因此，C939會有著更高比例的復合材料，使用先進機翼設計及高效翼尖小翼（如“鯊魚鰭”），使用低阻力流線型機身設計，裝有高效大推力大涵道比引擎（50噸級推力），配置有先進飛行控制系統與智能飛行員輔助系統等。單以外形而論，C939可能是一個類似于空客A350“發福版”的外形。

對于國產大型寬體機（或者說所有國產大飛機）來說，國產發動力始終是一個繞不過去的檻。

對C939這種最大起飛重量不會少于300噸的巨無霸來說，50噸級的大涵道比發動機是必須的，而當前滿足這一動力需求的發動機只有通用電氣（GE9X）與羅羅（遄達XWB系列）。出于地緣政治風險與供應鏈安全的角度考慮，依賴西方國家的發動機顯然會有相當大的風險，必須要有國產發動機作為備份。而國產發動機項目中，只有航發商發的長江1000A（可用于C919級別飛機）及長江2000（可用于C929級別飛機）。

目前，最早啟動的長江1000A試驗機已經裝上了運20試飛平臺進行飛行測試，近期又在試飛平臺上亮相。按照時間節點，現在出現在試飛平臺上的長江1000A應該已經是取證構型了。

對中國民航局來說，用CCAR-33《航空發動機適航規定》對大涵道比渦扇航發進行適航審定也是頭一遭，對監管部門是個巨大挑戰。而且長江1000A是首個民用大涵道比航發，有很多經驗需要摸索，因此其研發過程不會一帆風順，距離裝上C919試飛還有一定距離，而離取得適航證更是遙遠。保守估計，可能將在三年后裝機C919開始試飛，預計在六年后完成適航取證。

而長江2000發動機作為一個對標GENx-1系列的35噸級發動機，也是可以作為C929這一級別飛機的動力選擇之一。如果說長江1000這樣的14噸級渦扇發動機我國還有一定的經驗可以借鑒（渦扇20），那么長江2000這種35噸級大涵道比發動機就完全是一片空白了。但得益于長江1000在此前研發過程中探索出來的道路，給長江2000的研發打下了一定的基礎。

早在2020年長江2000核心機就已經點火成功，而現在長江2000的驗證機已經成功進行了35噸推力試驗，正式構型即將問世。以目前長江2000研發進度推算，其關鍵節點有較大可能能與C929相匹配。而作為擁有完全自主知識產權的國產大型航發，長江2000或其兄弟型號也可以成為我國新型大型戰略運輸機的動力。

目前C939所配套的50噸級國產發動機雖然目前還沒有立項，但根據我國航空工業的飛機與動力相配套的研發規律，既然C939立項了，那么50噸級民用航發的配套立項也并不遙遠了。

11月2日，商業飛行國產大飛機C919全球首次更換發動機工作完成

雖然C939還處于前期準備工作階段，但從飛機發展的客觀規律來說，C939依然面對不少難題。C939作為最大起飛重量不小于300噸的大型寬體客機，已經踏入了VLA（超大型飛機）的門檻，這使其復雜性與技術難度相較C919與C929大幅上升，而且會使得研發成本與周期水漲船高。如若參考空客A350XWB的研發成本，在不考慮通貨膨脹的前提下研發成本會達到上千億人民幣的水平，需要其全周期銷量達到不少于300架的數量才能有效覆蓋研發成本，獲得商業上的成功。

而能否達到不少于三百架的銷量，很大程度上也是一個市場容量的問題。考慮到已經有空客與波音兩個巨頭占據了極大的先發優勢、且建立了穩固的基本盤，留給C939的空間并不大，依然得先立足于國內訂單完成啟動，才能隨后走向世界。

但若考慮到波音目前由于自身問題積重難返，且美國航空制造業實力不斷衰退，到了C939問世時的三十年代后半葉波音是否還能維持目前的地位仍未可知。而隨著商飛的成長與前兩款機型進入全球市場形成“三足鼎立”，屆時世界航空市場格局也將出現不小的變化。

對C939、C919和C929來說，最大的考驗還是能否獲得EASA及FAA的適航認證。想要走向國際市場，現在這兩個適航認證依然很重要，目前商飛也在積極與EASA合作，進行適航取證事項的交流與溝通。不過隨著中國大飛機的逐步成長與中國民航局在世界范圍內開山立派，EASA與FAA的適航認證并不是那么必要。

EASA與FAA的適航認證范圍在法律上僅適用于歐盟國家及美國，不涉及其他國家。那么這兩個適航認證的意義在哪呢？在于他們現在是國際上廣泛認可的適航風向標，是金字招牌。對于不具備適航認證能力的小國來說，如果一款飛機得到了EASA或者FAA的適航認證，那往往就自動通過了。

所以我們需要注意到，關鍵在于對方國家的民航監管機構是否頒發適航認可，而非我們的飛機是否獲得了EASA或FAA的適航證。例如C909（ARJ21）雖然未獲得EASA或FAA適航認可，但印尼民航局批準了適航認可，因此C909可以在印尼注冊并運行。

如果中國民航局的適航認證能力在世界范圍內得到廣泛認可，讓CAAC成為與EASA和FAA一樣值得信賴（甚至更受信賴）的金字招牌，那么歐洲和美國的適航認可也就不那么重要了，屆時也是真正形成“ABC三足鼎立”局面的時候。

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